LA GUERRE DES CHIFFRES !

Derrière ce titre un peu racoleur se cache surtout un grand coup de gueule. Le premier depuis notre ouverture ! C’est qu’on est pourtant pas du genre râleur à l’atelier. Mais force est de constater que dans la profession est de plus en plus souvent entretenu le doute et les approximations en ce qui concerne les sacro-saints chiffres liés aux performances de vos motos. On peut voir ici et là, toujours plus nombreux, des rapports de banc totalement délirants voir surréalistes vantant les mérites de tel ou tel préparateur, tel ou tel metteur au point. Les forums internet en sont inondés et les propriétaires de ces machines étrangement surpuissantes ne s’empêchent guère d’y aller de leurs joyeux commentaires, dénigrant à qui veut l’entendre le travail de quiconque ne serait pas l’illustre magicien, sorcier ou autre préparateur marabout de son quartier. Nous vivons dans une époque ou la guerre des chiffres et autres stat’ fait rage !

Les gros nombres font vendre, depuis toujours et dans tous les domaines. Mais il va bien falloir calmer un jour les choses et redescendre un peu sur Terre. Pragmatisme, rigueur et humilité sont des valeurs un peu trop souvent délaissées au profit de malheureuses bagarres de cour de récréation. Mais qui donc aura la plus grosse ?!

Que ce soit dit, tous les constructeurs annoncent des performances qui sont mesurées directement en sortie de vilebrequin. Tous, sans exception ! Ces mesures permettent de s’affranchir de l’ensemble des facteurs de perte inexorablement liés au poids ainsi qu’au travail mécanique généré par ce que l’on appelle la chaîne cinématique de transmission.
La chaîne cinématique de transmission, c’est l’ensemble des composants qui permettent de transmettre l’effort moteur à une roue. C’est entre autre une cascade de pignons, un embrayage, une boîte de vitesse, une chaîne, des roulements ou encore beaucoup d’autres choses ! Il est communément admis (et mesuré !) que sur nos machines modernes à transmission par chaîne et pour exemple, une cinématique de transmission consomme entre 12 et 14% de la puissance développée en sortie de vilebrequin. Oui, on retrouve donc 12 à 14% de puissance en moins à la roue arrière comparativement aux données constructeurs mesurées au vilebrequin. Et c’est tout à fait normal !

Mais pourquoi alors un metteur au point parlera le plus souvent de puissance à la roue quand un constructeur annonce, lui, des performances au vilebrequin ? Tout simplement parce-que le metteur au point n’est intéressé que par les performances dites efficaces, celles disponibles en bout de cinématique, au dernier contact avant la propulsion ! La roue ! Il serait particulièrement complexe aussi d’obtenir une prise directe au vilebrequin pour y installer un quelconque arbre de force et effectuer ainsi des mesures. Seuls ceux, constructeurs ou préparateurs extrêmement spécialisés et qui participent au développement d’un moteur spécifique utilisent cette méthode.
Enfin, et on ne va pas se mentir, il est bien commode pour un constructeur d’annoncer des chiffres les plus flatteurs qui puissent être. Car encore une fois, les chiffres sont une arme de vente.

Le problème est donc que ces valeurs sont devenues une obsession telle que pour certains, dont le talent s’exprimerait à la force des gains mesurés, entretiennent un flou entre ces deux types de mesures. Quand, pire encore, les mesures qu’ils fournissent ne sont pas enjolivées afin de faire apparaitre une extrapolation de puissance vilebrequin affichée en tant que puissance roue. Car il y a bien mille façons de faire mentir un banc pour qui le souhaite ! Nous le constatons quasi-quotidiennement et ce genre de pratique dessert évidemment le métier et les résultats de chacun en discréditant les plus rigoureux.

Non, une BMW S1000 R (la version roadster donc !) ne peut absolument pas délivrer 175 chevaux à la roue, même avec la meilleure mise au point, l’échappement le plus racing qui soit et un filtre à air top de top qui déchire tout ! Ah bon et pourquoi ça ??? Sortez les calculettes, on commence la démo…

Nous disions donc qu’il est entendu qu’une cinématique de transmission pour une moto moderne à chaîne consomme environ 12% de la puissance fournie par le vilebrequin. On peut donc très facilement extrapoler une puissance au vilebrequin par une multiplication. La précision ne sera évidemment pas optimale mais l’on s’approchera grandement de la réalité.

Donc, une S1000 R qui produirait, selon les dires de son fantasque propriétaire, 175 chevaux/roue devrait alors développer une puissance théorique en sortie de vilebrequin de :

175 x (100/88) = 198,8… chevaux

Il n’y a que nous que cela choque ? C’est par exemple à peu de choses près la puissance de sa grande soeur RR qui elle est équipée d’arbres à cames nettement plus “pointus”, a un rapport volumétrique de compression bien plus élevé et prend rien de moins que 2000 tours/minute supplémentaires.

 

“Ouiiii mais ma moto a une ligne racing en titane et elle a été reprogrammée par un des grands marabouts de la prépa qui fait pas rire. Le pote à Gérard, là, qu’a gagné les 24 heures du Mans l’année dernière… Donc c’est normal qu’elle watt autant ! Ma moto c’est la meilleure !”

Bernard Do, champion du monde de son quartier

 

Des faits, toujours des faits plus une pincée de pragmatisme plus tard, on continue donc notre démo ! La BMW S1000 R dans sa version la plus récente est annoncée pour 165 chevaux par le constructeur. Au vilebrequin, on se répète ! Alors à la roue, ça donne quoi ?

165 x (88/100) = 145,2 chevaux

Et très étrangement (ironie quand tu nous tiens), c’est ce que l’on constate à chaque fois sur le banc à un ou deux chevaux près pour ce modèle en configuration stock. On dit bien à chaque fois !

Alors sérieusement, certains penseraient encore qu’aujourd’hui, avec le niveau de sophistication et de performance atteint par une machine telle que la S1000 R, le simple fait de remplacer une ligne d’échappement, un filtre à air et appliquer le bon réglage d’injection va provoquer un gain de quasiment 30 chevaux à la roue ? Les ingénieurs BMW seraient-ils si mauvais qu’un malheureux catalyseur ferait perdre autant de puissance à leur dernier modèle ?

Rassurez-vous, nous épluchons depuis quelques temps les paramètres de gestion électronique de ce genre de bécane, (on y consacre d’ailleurs tout notre temps, c’est notre raison d’être) et les ingénieurs planqués derrière cette science sont tout sauf des idiots… Certains metteurs au point en revanche devraient s’essayer parfois à la pratique de l’humilité. Nous en sortirions tous grandis.

Et toi, là, qui nous lis ! Ne prend jamais rien pour argent comptant. Cherche les infos, renseigne-toi, pose des questions, apprends et compare mais ne dénigre pas celui qui s’efforce de respecter les règles du jeu !

Grand salut à tous, amis motards ! ✌🏻

 

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