Vous êtes de plus en plus nombreux à nous questionner sur les grands principes de la mise au point électronique de nos chères motos modernes et sur la nécessité de travailler au banc d’essai !
Chez Blackhat Motorcycles, on est pour le partage des connaissances, et pour être honnêtes, on aime bien causer mécanique et électronique embarquée. Aussi, on s’est dit qu’on pourrait écrire de petits articles de temps en temps pour répondre aux questions les plus fréquentes que vous pouvez nous poser.
Sans prétention et tout en restant le plus possible accessibles à la portée du profane que nous avons tous été un jour, l’objectif est de poser des bases saines à la compréhension de la mise au point d’un moteur à combustion.
Il n’en demeure pas moins qu’il s’agit là d’un très vaste domaine et que le champ du savoir en ingénierie mécanique est immense et technique ! Nous pourrions en parler des jours entiers pour n’en aborder finalement que les très grandes bases. En même temps, c’est un métier, motoriste ! Un univers peuplé de mathématiques, de physique, de chimie et de toujours plus d’électronique.
A tous les soudés aux radiateurs du fond de la classe, pas de panique ! On n’est pas là pour la jouer Einstein et nous les premiers, on en apprend tous les jours ! Car de la théorie à la pratique, il y a un gouffre dans lequel on peut tous se casser les dents.
« La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne… et personne ne sait pourquoi ! »
Albert Einstein
Stœchiométrie, AFR et sondes Lambda.
Quand vous venez nous voir à l’atelier pour passer votre moto au banc, vous remarquerez qu’invariablement et dès les premiers instants nous vous parlerons d’analyse lambda, de rapport stœchiométrique ou encore d’Air Fuel Ratio (AFR). C’est bien joli tous ces mots techniques mais ça ne parle pas forcément à tout le monde ! Alors qu’est-ce que c’est ?
Commençons par le commencement.
On utilise le terme « rendement » pour qualifier l’efficacité d’un moteur à combustion. C’est le rapport entre la puissance mécanique restituée et la puissance thermique délivrée par la combustion du carburant dans le moteur. Pour simplifier, entre sa puissance réelle (effective) et sa puissance prévue (théorique).
Ce sont, par exemple, les frottements mécaniques des composants en mouvements dans un moteur ou encore les pertes de charge (thermodynamique) qui absorbent une quantité non négligeable de la puissance délivrée par la combustion.
Si l’on peut toujours réduire l’impact de ces facteurs sur le rendement de notre moteur, il est en revanche impossible de le supprimer totalement. Le rendement 100% n’existe pas et il subsistera toujours des pertes lors de la transformation d’une réaction chimique en un effort mécanique.
Pour vous donner un ordre d’idée, le rendement maximal qu’il est possible d’atteindre aujourd’hui sur un moteur à essence moderne se situe juste sous la barre des 40%. C’est donc plus de 60% de l’énergie théorique fournie qui est absorbée avant même d’atteindre la chaîne cinématique de transmission. La bonne dégringolade !
Bon ok mais tout ça, c’est pour dire quoi ? C’est quoi le message ? C’est de vous faire pointer du doigt le grand point de départ bien-sûr…
La combustion !
C’est donc là que tout commence. Et avant même d’envisager de folles modifications visant à augmenter le rendement d’un moteur, il s’agira de commencer par s’assurer que la combustion de notre cher carburant sera la plus optimale et la plus efficace possible. Nous venons de voir que plus de 60% de l’énergie qu’elle délivre est absorbée avant de pouvoir atteindre la transmission. Autant éviter, donc, d’en perdre davantage à cause d’un mauvais réglage.
Mais c’est quoi au juste, la combustion ?
C’est la somme de différents paramètres et éléments qui, une fois réunis, permettent une réaction chimique qui déclenchera ensuite une énergie thermique (argh…). C’est grâce à cette combustion que sera fourni le temps moteur et l’effort exercé sur le piston pour le repousser et démarrer ainsi un nouveau cycle.
Que faut-il pour produire une combustion ?
Il faudra bien évidemment un combustible ! Dans notre cas, il s’agira d’un carburant tel que l’essence. Mais cela ne suffit pas ! De l’essence seule ne pourrait jamais s’enflammer sans un autre élément essentiel ! Cet élément, c’est l’oxygène et nous l’appellerons, dans notre processus de combustion, le comburant.
Vous avez certainement déjà fait cette expérience de mettre une bougie allumée sous cloche ? Au bout de quelques secondes la flamme s’éteindra inévitablement car l’oxygène présent dans la cloche sera « consommé ». Et sans oxygène, plus de combustion ! On parlera d’étouffement.
En vérité, l’oxygène ne disparait pas, c’est sa structure chimique qui est modifiée et liée, dans notre cas, aux molécules de carbone présentes en grandes quantités dans le carburant.
« Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »
Antoine de Lavoisier
En quoi alors s’est transformé notre oxygène ? Nous disions juste avant que sa structure s’était liée aux molécules de carbone provenant du carburant.
Or Carbone et dioxygène = C + O2 = CO2. C’est-à-dire le fameux dioxyde de carbone, gaz à effet de serre nocif pour la planète et notre santé au-delà de certaines proportions.
Pire que le dioxyde de carbone, le monoxyde de carbone ou CO. Il apparait fortement lorsque la proportion d’oxygène (comburant) diminue au profit du carburant (combustible) dans le processus de combustion. Pour parler simplement, lorsque sa carburation ou son injection est trop riche en essence.
Citons aussi les hydrocarbures (HC) imbrûlés et les oxydes d’azote (NOx) parmi les composés nocifs présents après combustion.
Enfin et surtout, pour déclencher cette combustion nous aurons besoin de ce que l’on appelle un activateur, source de chaleur vive qui mettra le feu aux poudres une fois pour de bon ! C’est évidemment l’allumage commandé (dans le cas d’un moteur essence) qui fournira cette chaleur par l’intermédiaire de notre bonne vieille bougie et de son étincelle.
Pour résumer, une combustion c’est :
– Un combustible (carburant)
– Un comburant (oxygène O2)
– Un activateur (l’étincelle d’une bougie d’allumage)
Vous êtes toujours là ? On a perdu personne ? Tout ceci peut vous paraître un peu pénible et vous n’en voyez certainement pas encore l’utilité ou l’objectif. Mais patience ! Nous posons là les bases. Comme pour une bonne série, le premier épisode est toujours un peu long mais il faut bien planter le décor !
Rappelons que les constructeurs sont toujours plus contraints de composer avec le facteur pollution dans le développement des moteurs à combustion. Et c’est ce même facteur qui est à l’origine de la plupart des avancées technologiques et électroniques présentes aujourd’hui sur nos véhicules.
Une pincée par ci, une louche par là et c’est parti pour la grande tambouille stœchiométrique !
On a beau l’expliquer avec autant de simplicité que possible, tout ce processus de combustion est cependant régi par des lois physiques et chimiques très précises.
De l’essence, d’accord. De l’oxygène, c’est compris. Une étincelle, on a ça ! Donc on envoie tout ce beau monde à grand coup de filtre à air, de carburateurs ou d’injecteurs, on y met gaiement le feu et puis c’est marre ? C’est en réalité un peu plus complexe que ça…
Et tout est histoire de proportions et d’équilibre ! En chimie, il y a un nom pour ça et cela s’appelle la stœchiométrie. Du grec ancien stoikheîon (« élément ») et métron (« mesure »), c’est l’art de mesurer, donc, les quantités d’éléments qui entrent en jeu lors d’une réaction chimique.
La réaction chimique que nous souhaitons étudier dans notre cas est la combustion du mélange air et essence. Quelles sont alors les proportions idéales d’air et d’essence nécessaires à l’obtention d’une combustion le plus efficiente possible. Par efficiente, nous entendrons complète, homogène et le moins polluante. Car un rapport air / essence déséquilibré produira une combustion qui ne sera pas totale. Voir pas de combustion du tout. Le rendement moteur sera altéré. Tiens, revoilà cette notion de rendement…
Selon la situation il y aura une augmentation dans les gaz d’échappement d’hydrocarbures imbrulés (HC) ainsi que de monoxyde de carbone (CO), une hausse des oxydes d’azote (NOx), un échauffement incontrôlé ou un encrassement des chambres de combustion et des conséquences bien souvent destructrices pour nos belles mécaniques.
On vous évitera les formules physiques et chimiques d’outre-tombe qui n’intéressent certainement pas grand monde mais il est entendu que le rapport air / essence à atteindre pour obtenir une combustion idéale (et théorique) est donné à 14,7 pour 1. C’est ce que l’on appelle le fameux rapport stœchiométrique air / essence. Il exprime des masses et non des volumes. C’est important de le relever car vous n’êtes pas sans savoir que dans un volume d’air donné peut se trouver plus ou moins de molécules d’oxygène en fonction de la pression atmosphérique, de la température et de l’humidité. Et que selon ces trois paramètres, la masse volumique de l’oxygène dans l’air va varier plus ou moins grandement.
L’exemple le plus parlant et celui de l’altitude. Plus on prend de hauteur, plus la pression atmosphérique chute et moins l’air est chargé en molécules d’oxygène. La masse volumique de l’air y est plus faible. C’est le cas en montagne où l’oxygène dans l’air se raréfie. Pour nos moteurs à combustion, le rapport air / essence s’en trouvera de fait automatiquement modifié. Et le rendement moteur, à nouveau, altéré.
Petite piqure de rappel : l’air est composé majoritairement de diazote (N2) à 78%, de dioxygène (O2) à quasiment 21% et pour le 1% restant, de gaz rares tels que l’argon (A) ou encore l’hélium (He).
Et même sur le plancher des vaches, les fluctuations quotidiennes de pressions atmosphériques, de températures et d’humidité influent sur le comportement et le rendement des moteurs thermiques. Nous le constatons régulièrement au banc d’essai ou une même moto pourra présenter, d’un jour à l’autre, des variations de puissance pouvant aller jusqu’à plusieurs chevaux. C’est donc tout à fait normal! Et vous le ressentez vous-même parfois au guidon de votre fidèle engin.
« Tiens, ma moto fonctionne mieux à la fraiche ! »
Un motard fort satisfait de l’augmentation de masse volumique de l’air…
Mais nous allons vite nous embarquer dans des explications de phénomènes météorologiques pas moins complexes que notre sujet initial donc restons concentrés ! Je vous invite néanmoins à approfondir vos connaissances en ce qui concerne les relations entre pression atmosphérique, température et humidité dans l’air car elles sont étroitement liées au fonctionnement des moteurs à combustion.
Je vois venir les plus vifs d’entre vous, ceux du premier rang ! Vous allez me dire qu’à ce compte-là, si plus la pression atmosphérique est élevée et si plus la température est basse, plus l’oxygène se retrouvera présent dans l’air ? Qu’on peut donc enrichir notre mélange en ajoutant de l’essence et ainsi obtenir de meilleures performances tout en respectant notre fameux rapport stœchiométrique ? Eh bien oui c’est tout à fait ça ! Petit problème quand même, on n’agit pas comme ça sur la météo, juste en claquant des doigts. C’est mère nature qui décide de ça sans se poser d’étranges dilemmes mécaniques ! Mais vous allez voir que comme toujours, on se débrouille pour trouver des astuces…
Récapitulatif :
– Plus la pression atmosphérique augmente et plus les molécules d’oxygène se concentrent dans un même volume d’air.
– Plus l’air est froid, plus sa masse volumique est élevée.
– Plus les molécules d’oxygène sont présentes dans un même volume d’air, plus on peut enrichir en carburant son mélange afin de respecter le rapport stœchiométrique déterminé.
– Plus on admet de mélange air / essence, plus la pression de combustion et le rendement moteur augmentent.
Donc dans l’idée, il s’agit de faire entrer toujours plus de mélange dans nos moteurs pour obtenir de meilleures performances.
Envoyer plus d’essence n’est pas un problème. Il suffit d’augmenter les temps d’injection, voir la dimension des injecteurs ou gicleurs des carburateurs. Oui mais en ce qui concerne l’oxygène, comment procéder ?
C’est en se posant cette question que nous avons fini par inventer le turbocompresseur, qui sert, comme son nom le sous-entend, à comprimer l’air afin d’optimiser la quantité d’oxygène absorbé par le moteur. Ainsi on augmente artificiellement la pression atmosphérique et nous pouvons dès lors injecter plus d’essence et donc de mélange ! Petit problème cependant… Comprimer l’air augmente invariablement sa température. C’est, pour le coup, contre-productif et cela pose problème pour le bon refroidissement du moteur. Comment faire ? Il suffirait d’inventer l’intercooler, celui-ci pourrait refroidir l’air d’admission comprimé et le problème serait réglé… Inventons l’intercooler alors!
Dans une mesure un peu moins extrême et contraignante que celle proposée par le turbocompresseur, les constructeurs ont aussi développé des systèmes d’admission à air forcé qui utilisent la pression de l’air à haute vitesse pour optimiser le remplissage en air frais des boites à air de nos motos. Intelligent, efficace et économique ! Mais un peu contradictoire avec nos limitations de vitesse…
A prendre en compte : la notion d’avance à l’allumage. Ce n’est pas à l’ordre du jour mais il est important d’en connaître le principe.
La combustion d’un mélange gazeux, quel qu’il soit, n’est pas instantanée. Pour que le pic de pression engendré par l’explosion du mélange intervienne au moment idéal à l’intérieur des chambres de combustion, il s’agira de commander l’allumage des gaz légèrement en avance par rapport à la position point mort haut (PMH) du piston dans le cylindre. Ce sera certainement l’objet d’un futur article qui abordera bien plus en profondeur cette notion. Ce qu’il faut retenir pour l’instant, c’est que plus on admet de mélange dans un cylindre, plus il faut anticiper le temps que mettra la combustion avant d’être optimale. En augmentant l’avance à l’allumage, donc. Là non plus, pas de place à l’approximation sous peine de sévères détériorations mécaniques…
Vous avez certainement déjà tous entendu parler du cliquetis, du pré-allumage, du « knock » et autre « rumble ». Ces termes sont étroitement liés à l’allumage des gaz et à la notion de propagation du front de flamme. Encore un sujet fort intéressant.
A savoir aussi, l’octane présent dans nos essences a pour objectif de retarder au mieux les phénomènes cités ci-dessus. Plus l’indice est élevé, mieux le carburant résistera aux combustions anarchiques. En dehors de notre bon vieux sans-plomb 95, il existe des essences spéciales destinées à l’aviation ou la compétition et dont l’indice d’octane est supérieur aux carburants traditionnels. Dont le prix au litre est supérieur lui aussi… Ces essences permettent de travailler avec des taux de compression et des avances à l’allumage plus élevés. Deux paramètres essentiels à prendre en compte dans la recherche de performance.
Bon, nous nous sommes un peu écartés du sujet initial… Revenons à nos moutons.
Comment contrôler si notre fameux rapport stœchiométrique est bien respecté ?
En bien tout simplement en analysant la composition des gaz d’échappement ! Plus particulièrement en recherchant la quantité d’oxygène encore présente après combustion. Une mesure élevée d’oxygène dans les gaz d’échappement indiquera un mélange de combustion trop pauvre, « trop sec » dans le jargon. Inversement, une mesure trop faible d’O2 sera le résultat d’un mélange trop riche en carburant. Dans tous les cas, les rejets nocifs et polluants des gaz d’échappement grimperont en flèche !
Et comment s’y prend-t-on alors pour quantifier cette présence d’oxygène dans les gaz d’échappement ?
Certainement pas en collant son nez derrière le silencieux, vous en conviendrez aisément !
Et encore une fois, c’est en se posant cette question que des ingénieurs super balaises de chez Bosch ont développé et sorti en 1976 la fameuse sonde lambda (ou plutôt sonde à oxygène) afin de répondre à la demande du constructeur suédois Volvo qui souhaitait proposer sa nouvelle série 240/260 au marché américain. Marché pour lequel la mise en place de nouvelles règlementations en matière d’émissions polluantes imposaient aux constructeurs de réduire les rejets de gaz nocifs de leurs véhicules. Merci Bosch et Volvo !
On appelle communément cette sonde à oxygène « sonde lambda » car l’industrie automobile utilise la lettre grecque lambda « λ » pour définir le rapport air / essence mesuré par ce capteur.
Bien, nous savons dorénavant comment analyser notre quantité d’oxygène présent dans les gaz d’échappement. Next…
La raison ultime de cette sonde à oxygène est de renseigner, avec plus ou moins de précision, le boitier électronique de notre véhicule afin donc de lui indiquer la qualité de la combustion du moteur.
L’unité de commande électronique ou ECU (electronic control unit).
Le boitier électronique quoi ! C’est le centre névralgique du véhicule. C’est vers lui que tout converge. Rempli d’électronique donc et de puces en tous genres, il est le cerveau de votre moto et la mémoire des ingénieurs qui l’ont développé pour elle. Il est à l’écoute des très nombreux capteurs présents sur votre machine et adapte constamment ses paramètres en fonction des valeurs qu’il reçoit.
En lui sont stockées d’innombrables cartographies, sortes de tableurs Excel qui lui permettent de mettre en concordances différents paramètres issus des capteurs et ce dans le but de délivrer une réponse, un signal, une valeur électrique à un dispositif de commande quel qu’il soit. Ce peut être un injecteur, une bobine d’allumage, un système ABS, des papillons électroniques… Un nombre incroyable de choses !
Et tout ça dans des délais d’exécution de l’ordre de l’imperceptible milliseconde ! Fou, n’est-ce pas ?
Eh bien la sonde lambda est l’un de ces nombreux capteurs qu’observe attentivement l’ECU de votre moto! En fonction de l’information qu’elle enverra au boitier électronique, celui-ci ira chercher dans ses différentes cartographies quelle sera la meilleure réponse à renvoyer à tel ou tel dispositif commandé.
Narrow band, wide band, closed et open loop.
Il existe deux grands types de sondes lambda pour lesquelles les applications diffèrent. Si leur finalité restera toujours de rechercher les particules d’oxygène dans les gaz d’échappement, leurs champs d’action n’est pas le même.
L’écrasante majorité des sondes lambda installées sur nos véhicules modernes sont des sondes dites « narrow band », que nous pourrions traduire par sonde à « spectre limité ». Ou plus littéralement par sonde à « bande étroite ». En résumé, il s’agit d’un type de sonde à oxygène économique et qui se limite à trois informations basiques et peu précises. Pour faire simple : « Riche », « Correct » et « Pauvre ». L’objectif est d’adapter la qualité du mélange air / essence dans des situations bien définies.
Elle fonctionne en renvoyant une tension variable allant de 0,1 volt à 1 volt.
De 0,1 volt à 0,4 volt, le mélange est considéré comme pauvre avec une valeur lambda « λ » supérieure à 1.
De 0,6 volt à 1 volt, le mélange est considéré comme riche avec une valeur lambda « λ » inférieure à 1.
Le rapport stœchiométrique est atteint lorsque la sonde renvoie 0,5 volt, correspondant à une valeur lambda « λ » égale à 1.
De même, sa fenêtre d’analyse la limite à des ratios compris entre 13,5 pour 1 et 16 pour 1. D’où son nom « narrow band » ou « spectre limité ».
Petit résumé :
λ > 1 égal mélange pauvre en carburant
λ < 1 égal mélange riche en carburant
λ = 1 égal rapport stoechiométrique 14,7 pour 1 atteint
Mais quel est le champ d’action d’une sonde lambda narrow band ? Surveille-t-elle toute la plage d’utilisation du moteur ? Non ! Les sondes lambda narrow band permettent une correction de l’injection sur une zone bien spécifique de la cartographie que l’on appelle « closed loop » ou boucle fermée in french off course.
Cette zone de la cartographie correspond aux faibles charges et régimes moteur. Dans l’idée et par exemple, quand vous roulez calmement sur nationale en régime stabilisé. Afin d’optimiser au mieux la consommation et la pollution du véhicule.
Au-delà, lors de charges moyennes à fortes ainsi qu’à moyens et hauts régimes, seule la cartographie d’injection enregistrée dans votre boitier électronique commandera et personne ne la contredira. C’est l’open loop. Sans ajustements ni variables subordonnées aux informations de la sonde lambda. Il serait improbable de vouloir corriger en temps réel et continuellement des timings d’injection alors que les paramètres moteurs changent à toute vitesse sous l’action d’une forte accélération. Même si très efficace, une sonde narrow band n’est pas conçue pour « émuler » en direct une table d’injection.
Pour revenir à notre closed loop, l’ECU appliquera donc un facteur de correction en fonction du signal envoyé par la sonde. En prenant pour base de calcul les valeurs de la cartographie d’injection déjà présentes en mémoire et conçues lors du développement du moteur.
Mais du coup, elle ne sert pas à grand-chose alors cette sonde lambda ?
En vérité, elle a surtout été conçue pour permettre le fonctionnement optimal du catalyseur présent dans votre échappement. Eh oui, ce cher catalyseur ! Avez-vous remarqué le lien étroit entre l’apparition des sondes lambda et celle des catalyseurs de gaz d’échappement ? Coïncidence ? Aucunement ! Pour être pleinement efficace, un catalyseur doit respecter des paramètres de fonctionnement précis. Il est très sensible à la composition des gaz qui le traversent et à la température de sa structure interne. Et là encore, son action est un concentré de chimie ! Sa structure en nid d’abeille est composée de métaux précieux qui déclenchent ou accentuent des réactions chimiques qui transforment la nature des gaz toxiques présents dans les gaz d’échappement. Il est fait ainsi, ne nous attardons pas trop maintenant sur le pourquoi ou le comment. A savoir qu’il n’aime absolument pas les hydrocarbures imbrulés et donc les mélanges trop riches sous peine de détérioration rapide. En revanche, il apprécie l’oxygène ! Et quoi de mieux qu’une sonde lambda pour surveiller tout ce petit monde et lui permettre de bosser correctement.
J’en vois qui commencent à se creuser les méninges.
Nous disions en début de chapitre qu’il existe aussi un autre type de sonde à oxygène. Celle que l’on appelle « wide band ». Par opposition à une narrow band, il s’agit donc d’une sonde « large bande » ou plus précisément une sonde à spectre étendu.
Plus grosse, plus technologique et plus coûteuse aussi, son champ d’action et sa précision sont redoutables et sans comparaison avec sa petite sœur la narrow band.
La tension du signal renvoyé par une sonde wide band oscille entre 0,1 et 5 volts (0,1 à 1 volt pour une narrow band) et son spectre d’analyse s’étend d’un ratio air / essence de 10 pour 1 à 20 pour 1 environ. C’est un signal linéaire et proportionnel qui offre une résolution extrêmement élevée et permet une interprétation directe du rapport air / essence observé.
En d’autres termes et pour simplifier tout ce charabia, quand une sonde lambda narrow band ne dirait rien d’autre qu’un simple « c’est trop riche » ou « c’est trop pauvre », alors une wide band dirait elle « Salut l’ami ! Ton rapport air / essence est très précisément de 12,2 pour 1 » ou « 16,5 pour 1 » dans le cas d’un mélange pauvre.
Elle est donc infiniment plus précise et efficace. Elle est utilisée par tous les préparateurs et metteurs au point qui parlent alors d’AFR ou d’Air Fuel Ratio pour exprimer les résultats de son analyse. Tout simplement Rapport Air Essence en français dans le texte.
C’est ce type de sonde que nous utilisons pour étudier la qualité du mélange air / essence de votre moto lorsque nous la passons au banc d’essai. C’est elle qui entre autres nous permet de faire un état des lieux précis, à tous les régimes et sous toutes les charges cette fois, de son injection (ou sa carburation) en fonction de l’intégralité des capteurs qui participent au fonctionnement du moteur.
En développement, nous appellerons ces prises de mesures « l’acquisition de données ». Le travail de reprogrammation peut commencer et cette étape n’est pour l’instant qu’une photographie des paramètres initiaux de la moto. C’est une base de réflexion avant l’élaboration de la future mise au point, à la recherche de la combustion idéale et du meilleur rendement possible.
Le banc d’essai nous permet d’acquérir l’ensemble de ces données selon tous les facteurs de charge, de régime et de vitesse que nous souhaitons observer. Avec une ultime précision et tout autant d’efficacité.
Ce qu’il faudra retenir avant tout, c’est que chaque moteur est unique et que la moindre modification de l’un ou l’autre de ses composants va modifier sensiblement l’équilibre fragile du mélange air / essence qu’il absorbera.
Vous avez pu constater à quel point cet équilibre est précis et sensible à la moindre variation. Un moteur, c’est une harmonie, un orchestre dont tous les musiciens s’assurent d’être parfaitement à l’unisson ! Si l’un d’eux joue un ton au-dessus ou en dessous, c’est la symphonie toute entière qui en pâtira !
Toute l’équipe espère que ce petit article vous aura intéressé ! N’hésitez pas à le commenter, à réagir et à nous faire part de vos avis ! A nous demander aussi, si tout ça vous intéresse, quels seraient les sujets que vous aimeriez nous voir aborder ! Un très grand merci à tous ceux qui seront arrivés jusqu’à ces lignes ! 🙂
La Team Blackhat Motorcycles
31 replies on “LE BANC DE PUISSANCE POUR LES NULS !”
SENTUC Alain
Bonjour,
Passionnant votre article.
Je possède une Triumph Bonneville T100 de 2015. Suite à la pose d’une ligne complète Arrow, les sondes Lambda ainsi que le système AIS ont été suprimé. Un nouveau filtre a air a été posé. Les réglages de l’ECU ont été adapté par le concessionnaire de la marque. Pourtant le gain me semble peu significatif.
Qu’en pensez-vous ?
Jean-Patrick
Bonjour Alain,
Merci beaucoup pour votre commentaire ! Votre Bonnie dispose d’une belle configuration, les performances devraient normalement être au rendez-vous avec des gains sensibles sur toute la plage d’utilisation. J’imagine que la cartographie installée par votre concessionnaire préféré est conçue pour votre ligne d’échappement et prend en compte la pose du filtre à air ? Il n’en demeure pas moins qu’il s’agit d’une cartographie générique et que chaque moteur est unique.
Il serait intéressant de passer votre Bonneville au banc d’essai afin d’analyser les réglages de son injection. Vous avez pu constater en lisant notre article à quel point l’injection des motos modernes est sensible et dans quelle mesure elle affecte l’impérieuse notion de rendement ! Nous avons constaté que parfois certaines cartographies constructeur optionnelles ne sont pas toujours à la hauteur des équipements installés. Elles sont bien souvent trop riches ! Si cela participe à abaisser la température des chambres de combustion, c’est en revanche et au delà d’une certaine mesure, néfaste pour les performances.
A prendre en considération : les conditions de développement de ces cartographies ! Suivant les marchés et les zones géographiques, les essences ne sont pas toujours exactement les mêmes et les conditions atmosphériques varient elles-aussi. Les constructeurs gardent donc certaines marges pour satisfaire à l’ensemble d’un marché, européen par exemple. Il est donc difficile de proposer une gestion électronique optimisée à des milliers de motos qui roulent dans des situations géographiques parfois fort différentes !
Mais ceci n’est qu’une piste, il y a encore bien d’autres facteurs qui entrent en jeu.
Seul juge de paix, le banc d’essai et l’analyse lambda en charge.
Nous espérons vous avoir ouvert quelques pistes de réflexion !
Salutations !
L’équipe BLACKHAT MOTORCYCLES
SENTUC Alain
Merci pour votre réponse rapide.
Pour passer la moto au banc, je dois prendre RDV je suppose, combien de temps prendra l’opération et m’est il possible d’y assister ?
Merci
Cet
Alain Sentuc
Jean-Patrick
Il est toujours préférable de passer un petit coup de fil un ou deux jours précédant votre venue ! Lorsque le banc est utilisé pour une mise au point, cela peut prendre un certain temps durant lequel il ne sera pas disponible. La prise de rendez-vous est donc conseillée !
Vous pouvez bien entendu assister au passage de votre moto sur le banc d’essai ! Pour un tir simple avec acquisition des mesures lambda, prévoyez une heure et demie environ. Le temps de préparer la moto, d’effectuer les relevés et enfin de débriefer tranquillement les résultats autour d’un café !
Salutations, Alain !
L’équipe BLACKHAT MOTORCYCLES
Gerard
Merci pour cet article très bien écris, mais une question qui m’a d’ailleurs amené ici, en pratique quelle différence de puissance sur un moteur disons de 100cv pour des conditions standard de pression/température il peut y avoir avec un sytème réglé pour 5% C0² et 3% CO² ou AFR 12.6 et 13.4
Jean-Patrick
Bonjour Gérard et merci à vous de l’intérêt que vous portez à notre article !
Votre question est intéressante mais il n’est pas simple d’y apporter une réponse toute faite. En effet, il faudrait prendre en considération certains facteurs tels que cylindrée unitaire, totale et architecture mécanique par exemple. Chaque moteur est différent comme nous le rappelons souvent !
Mais d’une manière très générale et selon notre expérience, pour un delta de 0,8 dans la fenêtre AFR que vous évoquez (recherche de performances), une variation de 2 à 5 chevaux peut être observée. Soit 2 à 5 % donc !
Salutations !
L’équipe Blackhat Motorcycles
ARONOVITZ
Bonjour,
Propriétaire d’une Bonneville T120 donc avec ECU verrouillé mais à priori adaptatif, La configuration est filtre BMC, échappements V&H off road et X-pipe. Le comportement moteur a évidemment changé. Plusieurs questions dans le but d’avoir un fonctionnement du moteur « équilibré » ; les sondes lambas sont-elles toujours nécessaires après avoir supprimé le catalyseur ? Un booster plug est-il intéressant pour cette configuration ? Le passage au banc est-il le passage obligé et pouvez-vous modifier alors le système de gestion moteur sans alourdir la facture avec l’achat d’un Power Commander ? Quels sont le/les tarifs. Pour info j’utilise ma Bonnie pour ballades et voyages en France et pays voisins mais souhaite un moteur « vivant », Serge.
Jean-Patrick
Bonjour Serge ✌🏻
Le rôle premier et originel des sondes Lambda et d’analyser la teneur en oxygène présente dans les gaz d’échappement. Elle permettent de renseigner le boitier électronique de gestion moteur qui adaptera alors la richesse en carburant délivrée par le système d’injection. L’objectif étant de permettre au catalyseur de fonctionner dans des conditions optimales. Les systèmes catalytiques peuvent très rapidement se dégrader lorsque des gaz imbrulés les traversent en trop grande proportion. La structure du catalyseur va alors progressivement se couvrir de suies (calamine) jusqu’à l’obturation et parfois la destruction du nid d’abeille qui compose le système.
Pour simplifier au maximum, l’objectif de ce dispositif anti-pollution et d’appauvrir autant que possible en carburant l’injection des moteurs à combustion afin de diminuer au maximum les rejets polluants et optimiser accessoirement la consommation de nos véhicules. Comme rien n’est jamais parfait, cela a pour conséquence directe d’augmenter la température dans les chambres de combustion (et donc la température moteur globale) mais cela dégrade aussi sensiblement le rendement moteur et ses performances. Moins de souplesse, d’agrément et de couple. A l’atelier il y a un mot que nous aimons bien pour décrire un moteur réglé trop pauvre (trop « sec » dans le jargon)… Rugueux !
Mais nous nous écartons un peu de votre question. Les sondes Lambda sont-elles toujours nécessaires après une décatalysation ? Non, pour toutes les raisons énoncées plus haut ! Leur présence est intrinsèquement liée au catalyseur. Leur désactivation s’avérera donc judicieuse voir indispensable pour retrouver souplesse et couple, en désaccord cependant avec la législation et les normes écologiques, il faut le rappeler.
Les dispositifs tels que les « Booster Plugs » vont enrichir en carburant l’injection d’un moteur de façon très simple et commode mais ils sont en vérité ce que l’on aime appeler « une fausse bonne idée ». Ils permettent généralement de « truquer » le signal de température d’air d’admission en faisant croire au calculateur que celle-ci est plus basse qu’elle ne l’est en réalité. Pour rappel, la concentration en oxygène dans l’air varie, entre autre, selon sa température. Dans les faits et toujours pour simplifier au maximum nos explications, cela équivaudrait à rouler constamment avec le « starter ». Le Booster Plug va enrichir grossièrement l’injection sur toute la plage d’utilisation moteur. Avec souvent, pour conséquence, l’apparition de fumées noires à l’échappement, une sur-consommation d’essence, un encrassement progressif du moteur et une réponse des gaz souvent altérée (« ratés » à l’accélération). Nous déconseillons fortement l’emploi de ce type de dispositifs.
Le passage au banc d’essai avec analyses des gaz d’échappement permet de mesurer avec précision l’équilibre entre l’oxygène et l’essence déterminé par les paramètres d’injection. Il renseigne sur la qualité de combustion du moteur et donc son rendement. Le banc d’essai est un formidable outil de mesure et de mise au point plus qu’un manège comme certains le pensent parfois !
Si, une fois les mesures acquises, il s’avérait nécessaire d’effectuer une mise au point pour rétablir le bon équilibre air/essence du système d’admission, le Power Commander demeurerait alors l’outil le plus efficace pour régler avec précision l’injection de votre moteur, sous toutes les charges et tous les régimes. En effet, sur les Triumph modernes, il n’est malheureusement pas possible de reparamétrer directement le boitier électronique d’origine.
A savoir que le Power Commander est aussi à considérer comme un outil, donc, et qu’il ne se suffit pas à lui-même pour obtenir des résultats concluants. Il sera nécessaire de le programmer sur banc afin de développer une cartographie d’injection spécifique à votre moteur et sa configuration.
Il est néanmoins possible de réaliser quelques ajustement mineurs, sans forcément passer un Power Commander. Comme désactiver les sondes lambda et purger les paramètres d’injection auto-adaptatifs qu’elle ont créés et qui demeurent en mémoire de l’ECU. Il s’agit d’une fonction d’apprentissage de l’injection dont les paramètres ne sont désormais plus accordés à votre nouvelle configuration.
Enfin, il conviendra d’accepter que sur ce moteur (pour lequel nous avons des retours d’expérience) et même après une mise au point, le comportement général ne s’en trouvera pas transfiguré pour autant ! Les gains en terme de performance brute n’excèderont pas 4 à 6 chevaux et 0,7 kg.m de couple d’après la configuration de votre Bonnie. Vous obtiendrez plus de rondeur et « d’élasticité » ainsi que des montées en régime plus franches mais le caractère relativement linéaire du nouveau twin parallèle Triumph demeurera cependant !
Voilà Serge, j’espère que nous avons correctement répondu à vos questions. Si tel n’était pas le cas, n’hésitez pas à revenir vers nous pour plus de précisions.
Sincères salutations !
L’équipe Blackhat Motorcycles
SLavergne
Bonjour, merci pour cet article fort intéressant. J’ai le bonheur de rouler sur un rocker Harley Davidson de 2008 ( moteur 96ci 1584cm3). Quand j’en ai fait l’acquisition il était équipé d’un filtre à air heavy breather de SE et de pots sans sondes, sa carte en stage1. Malheureusement à cause du permis A2 j’ai du le brider, j’ai donc remis le filtre stock et une carto adéquate. Aujourd’hui à l’issue de mes 2ans de A2 l’objectif est donc le repasser en stage1, j’ai donc acheté un boîtier powervision, j’ai remonté mon gros filtre et injecté une carto recommandée par dynojet. Ça fonctionne, plus de pétarades, mais l’impression de moins de fulgurance que quand je l’ai acheté…( alors tout nouveau, tout beau….mais bon). Aussi je m’interroge sur le caractère optimal de ma nouvelle cartographie et envisage donc le passage au banc….donc je vais vous contacter à cet effet, si dans la 2ème semaine de janvier un créneau est dispo…
Par ailleurs, j’ai commandé des pots big radius de v&h qui peuvent être équipés de sondes, narrow ou wide (au choix) dois je donc en remettre ou pas et si oui lesquelles….?
En vous remerciant par avance.
Bien cordialement 🤘
Jean-Patrick
Bonjour ! ✌🏻
Avant de vous répondre, toute l’équipe tient à vous souhaiter une très bonne année 2019 et s’excuse pour cette réponse un peu tardive ! Nous avons pris quelques jours de repos pour les fêtes de fin d’année.
Avec le Power Vision, sachez que vous disposez d’un outil d’une efficacité redoutable pour le calibrage de la gestion électronique de votre Rocker ! Le plus dur est fait ! 😉 Néanmoins, pour le paramétrer correctement et obtenir les meilleurs résultats, le réglage sur banc d’essai est la solution la plus indiquée. Vous semblez l’avoir déjà compris aussi nous ne nous attarderons pas plus sur son utilité ! En fonction du résultat des analyses lambda, nous pourrons alors vous conseiller et éventuellement vous diriger vers une mise au point si elle s’avère nécessaire.
En ce qui concerne les sondes lambda, vous pouvez sans regret vous séparer des « narrow band » qui équipent d’origine votre HD. Vous avez pu découvrir dans notre article leur fonction étroitement liée aux systèmes catalytiques des échappements d’origine ainsi que leur mode d’action. Vous pouvez en revanche, si le coeur vous en dit, équiper votre configuration de sondes « wide band » jumelées au Power Vision, bien que ce ne soit absolument pas obligatoire. Elles vous permettront alors de réaliser des acquisitions de données qui prépareront de façon « semi-automatique » des cartographies d’injection spécifiques à vos désirs. Il s’agit néanmoins de fonctions qui nécessitent une bonne connaissance du système pour ne pas endommager votre mécanique ! C’est une solution qui peut s’avérer utile lorsque l’on a pas la possibilité de régler sa moto sur un banc, bien qu’elle soit moins efficace et plus risquée pour qui ne s’y entend pas parfaitement dans le domaine. Vous pouvez, à nouveau, tout à fait vous en dispenser si vous décidez de réaliser une mise au point dans un atelier comme le nôtre, par exemple !
N’hésitez pas à passer nous voir ou nous appeler, nous pourrons en discuter plus précisément et si vous le souhaitez, prendre rendez-vous pour effectuer les analyses de votre américaine !
Très bonne fin de journée à vous et sincères salutations !
L’équipe Blackhat Motorcycles
stephane
Bonsoir et merci pour cette réponse, je vais vite vous appeler pour prendre rdv pour un passage au banc et calibration idéale…
Demain j’appelle ;o)
Bien cordialement
Marc
Bonjour trés sympa cet articel, pouvez vous me dire en quelques mots, quelle est la temperature de l’air ambiante ideal pour passer une moto sur le banc ?
Ma moto sortirait t elle plus de chevaux si je la passe avec une temperature ambiante de +35°C plutot que 16 / 17°C ?
Pourquoi cette question ? parce que je viens de passer ma MT09 équipé d’une ligne complete + ECU flashé avec injection du carto de Power COmmander 3 + filtre K&N, elle sort un peu plus de 135cv au villebrequin, j’en suis assez etonné d’en avoir autant
il est indiqué sur le compte rendu
38°C / 1017hPa / 87% / G=3,1% / P = 19Nm
Merci de votre reponse
Merci
Jean-Patrick
Bonjour Marc ✌🏻
Tout d’abord merci pour l’intérêt que vous avez porté à notre article ! Pour vous répondre, sachez qu’il n’y a pas, à proprement parler, de température ambiante idéale pour passer sa moto au banc. D’une manière générale, plus un volume d’air est frais et plus sa concentration en oxygène sera importante. Ce sont donc ces molécules d’oxygène qui permettent à l’essence sa combustion après activation (par l’étincelle d’une bougie par exemple). On dit alors de l’oxygène qu’il agit en qualité de comburant dans cette réaction, là où l’essence est le carburant ! Sans oxygène, pas de combustion. On comprend donc mieux l’importance de sa présence et les bienfaits d’une forte concentration d’O2 dans l’air !
Mais le température n’est pas la seule à agir sur la quantité d’oxygène présente d’un volume d’air donné. La pression atmosphérique et l’hygrométrie sont tout aussi importantes ! Plus la pression atmosphérique augmente, plus l’oxygène se concentre. Inversement, plus l’hygrométrie (l’eau dans l’air) augmente, moins l’oxygène aura de place dans notre fameux volume d’air, voyant ainsi sa concentration diminuer.
L’idéal serait alors d’avoir un air frais, une forte pression atmosphérique et une hygrométrie aussi basse que possible ! Mais comme nous l’expliquons dans l’article, il n’est pas possible d’influer sur les effets météorologiques ! A moins d’utiliser… un turbo/compresseur ! Mais c’est un autre sujet.
Alors comment rendre une mesure de banc cohérente et comparable, qu’importe où l’on se situe dans le monde et les saisons ? Tout simplement grâce à des normes internationales de corrections et des algorithmes informatiques intégrés aux logiciels des bancs d’essai. On voit souvent sur les rapports de banc la mention « puissance corrigée » ou « corrected power ». Si tel n’est pas le cas, comme sur les bancs Dynojet qui considèrent leurs mesures comme corrigées nativement, il apparaitra alors inversement la mention « puissance non corrigée » ou « uncorrected power » si la cellule atmosphérique du banc est absente, défectueuse ou tout simplement désactivée par l’opérateur du banc.
En ce qui concerne votre MT09, les chiffres annoncés sont effectivement très impressionnants ! En général, les MT09 avec des configurations équivalentes délivrent aux alentours de 116 chevaux à la roue après mise au point. Si l’on considère un négatif d’environ 12-13% lié à la résistance de la chaîne cinématique de transmission, cela nous renvoie à 130-131 chevaux au vilebrequin. Nous n’avons pas encore vu mieux de notre coté.
Nous espérons avoir correctement répondu à vos questions ! 😉
Excellente journée à vous !
L’équipe Blackhat Motorcycles
Marc
Bonjour
un grand merci de votre reponse rapide super complete
Excellente journée a vous
Stef d'albi
Super intéressant et bien écrit.
Je viens de passer commande pour un yzf r125 (2019)n »ayant que le A1….
Je compte changer la ligne pour une arrow racing. Plus un filtre BMC ou autre, et ayant bien compris votre article, l’idée aussi de changer la bobine d’allumage et bougie pour du matos « racing » également.
J’ai plusieurs questions :
L’ECU du YZF R125 2019 est il reprogrammable ? ( par vos soins)
Pour l’optimisation de l’allumage ( bobine+bougie) est ce judicieux ? Et si oui, avez vous des fournisseurs pour cela?
Pour finir quel gain puis je espérer avec la config ligne arrow racing+ filtre bmc+ bobine et bougie racing + reprog ?
Continuez vos articles…Votre partage de connaissances est très appréciable.
Jean-Patrick
Bonjour Stef ✌🏻
Merci beaucoup pour votre commentaire ! Concernant la préparation de votre YZF-R125, si une bougie disposant d’un indice thermique plus froid peut s’avérer être un choix judicieux en cas d’utilisation intensive prolongée (piste), il ne serait en revanche pas utile dans votre cas de remplacer la bobine d’allumage. L’optimisation d’un système d’allumage passera prioritairement par la modification des règles d’avances qui sont programmées dans le boitier électronique de la moto.
Malheureusement, les interfaces et protocoles de reprogrammation ne sont pas encore disponibles pour votre modèle. Il va falloir patienter un peu ! Nous n’avons donc pas encore de retour d’expérience sur ce nouveau millésime et il nous est impossible d’avancer des chiffres concernant les gains potentiels. Mais nous allons surveiller cela de près !
Merci encore pour notre article !
Vous souhaitant une excellente journée.
L’équipe Blackhat Motorcycles
Stef
Bonjour, Bonsoir,
Merci beaucoup pour votre réponse précédente même si j’ai appris que ma moto n’est pas reprogrammable pour le moment.
Je fais à nouveau appel à vos connaissances. Car je suis un peu perdu.
Vous exposez dans cet article le rôle limité de la sonde lambda à spectre étroit. D’où l’utilité de la reprogrammation pour la phase d’open loop afin d’optimiser la carto d’origine. Ceci je le comprends bien.
Mais il me semble que l’AFR est géré en « amont » par le debitmetre massique et que l’ECU régule le temps d’injection en fonction du signal transmis par la sonde du debitmetre..
Les motos sont elles pourvues de debimetre? Si Oui qu’en est il de la carto open loop ? Est elle modifiée selon les données acquises par le debitmetre?
Y à 15 jours, Je pensais avoir tout compris et là, Je souffre d’une remise en question sévère 🙂
Jean-Patrick
Bonjour Stef ✌🏻
La quantité d’essence envoyée dans les chambres de combustion est donc déterminée par les différentes cartographies présentes dans l’ECU. Elles sont représentées par des tableaux contenant les temps d’ouverture injecteurs. Pour se situer dans ces tableaux, l’ECU à besoin de connaitre le régime moteur et la quantité d’air qui entre dans les collecteurs d’admission. Nous trouvons alors dans ces tableaux une abscisse et une ordonnée permettant de pointer sur les bonnes valeurs d’injection: régime et quantité d’air admis.
Il existe différents capteurs permettant de connaître la quantité d’air traversant un conduit d’admission :
– capteur TPS (Throttle Positioning System) : c’est un capteur permettant de déterminer la position angulaire d’ouverture des papillons des gaz,
– capteur MAF (Mass Air Flow) : c’est le fameux débit-mètre dont vous parlez, qui mesure donc une masse d’air,
– capteur IAP (Intake Air Pressure) : il s’agit d’un capteur mesurant cette fois la pression d’air dans les conduits d’admission.
Chacun de ces capteurs a sa particularité et application propre. Dans l’écrasante majorité des cas, en moto, les stratégies d’injection employées utilisent les capteurs TPS et IAP pour se situer dans les cartographies. Le capteur MAF ou débit-mètre n’est pas ou alors que très exceptionnellement utilisé dans nos applications deux-roues. En effet, ce type de capteur est surtout présent dans les moteurs diesel démunis de papillons de gaz.
Ce qu’il faut retenir, c’est que ces capteurs n’agissent pas directement sur la qualité du mélange air/essence (ou AFR). Il sont des pointeurs qui vont permettre à l’ECU de se situer correctement, en fonction du régime et de la charge, dans les tables d’injection où sont inscritent les valeurs d’injection.
La Closed Loop est zone précise des cartographies, déterminée par les constructeurs, qui va recevoir des adaptations en temps réel des temps d’injection grâce aux renseignements fournis par les sondes lambda à spectre étroit. Cette zone se cantonne aux faibles régimes et faibles charges. La Closed Loop a pour fonction de réduire le rejet d’émissions polluantes, de participer au bon fonctionnement du système catalytique présent dans les échappements répondant aux normes Euro tout en réduisant la consommation du véhicule. Lors d’une préparation, quand l’objectif est la recherche de performances, cette fonction auto-adaptative sera alors désactivée et seules les valeurs inscritent en brut dans les tables d’injection seront alors utilisées ! On parlera de fonctionnement en boucle ouverte, ou Open Loop.
Nous espérons que ces explications vous permettront d’y voir enfin plus clair !
Excellente journée à vous !
L’équipe Blackhat Motorcycles
R3pt
Bonjour,
Tout simplement merci pour les explications très claires et bien vulgarisées ! J’ai appris plein de choses !
Jean-Patrick
Merci à vous pour ce très sympathique retour ! 😉
Toute l’équipe en profite pour vous souhaiter une excellente année 2020 !
Jean-Patrick de Blackhat Motorcycles
Typetop
Bonjour à toute l’équipe Blackhat Motorcycles
Merci pour le temps passé, tant pour rédiger l’article initial (très complet et accessible) que pour les réponses apportées avec bienveillance aux diverses questions posées. Chapeaux !
Pour ma part, j’aimerai reprogrammer ma Buse moi même à l’aide d’un pack Woolich Racing peut-être. ( Le Tarn, de toute façon, c’est un peu loin, suis vers Belfort)
Objectifs :
– Gagner en agrément et sensations
– Ne pas exploser la consommation (donc, rester vers 14,7/1 en régime stable)
– Gagner des CV ? Bof, du moment que je n’en perds pas !
– Conserver mon moteur (fiabilité, donc éviter d’être trop pauvre et pas trop riche non plus)
– Me former à la reprogrammation pour le plaisir de bidouiller 🙂
Ce que je pense faire :
– Supprimer les limiteurs de vitesses à 300 km/h en 5eme et 6eme
– Supprimer le retard à l’allumage en 1, 2, et 3eme rapport (en copiant et collant la carto de la 4 éme par exemple ou en injectant une carto prédéfinie « générique »)
– Supprimer le système PAIR (essentiellement pour réduire la temp°C des gaz vers la soupape d’échappement )
– Virer la sonde Lambda (quoi que.. elle ne devrait pas changer grand chose vu sa faible zone d’effet, sauf à mettre une large bande)
– Peut être intervertir les modes A, B et C.
– Si vraiment je trouve les bons tutos, paramétrer la pose d’un shifter. Mais c’est secondaire.
Pour améliorer un peu le circuit d’air, filtre DNA et remplacement du catalyseur par des tubes inox avec un tuyau d’équilibrage (Dominator), et 2 cartouches de silencieux Yosh.
Si j’ai de bonnes capacités à comprendre (formation technique universitaire) j’ai encore bien des choses à apprendre. Je préparais mes bécanes à carbu, mais les technologies ont bien évoluées et je n’ai pas eu le temps pour suivre l’évolution. Je connais donc les principes de base et j’ai d’assez bonne connaissances théoriques en thermodynamique, mécanique etc.
Bref, tout ça pour vous demander si vous pensez que le kit basique de Woolich avec flash via le fichier fourni est à ma porté et suffisant ou s’il vaut mieux un kit Woolich avec pose d’une lambda proportionnel à large bande (boitier Zeitronix) , ou encore vaut il mieux un autre outil de reprogrammation ?
Au passage, les tutos Woolich sont en anglais et je maitrise moyennement. Pas l’idéal. Traduire un texte, ça va (merci Google) mais un tuto vidéo ! Bon, je pourrai toujours me faire aider 😉
Bref, que me conseiller vous pour flasher ma moto et l’optimiser sans banc d’essai ?
Merci pour votre réponse
Paul
Jean-Patrick
Bonjour Paul ✌🏻
Tout d’abord nous voudrions vous remercier pour l’intérêt que vous avez porté à notre article ! Votre retour nous fait chaud au coeur !
En ce qui concerne la reprogrammation de votre Hayabusa, nous ne pouvons que vous conforter dans votre choix de vous équiper de matériel Woolich Racing. Il s’agit là d’une solution redoutable d’efficacité et ultra complète qui vous procurera entière satisfaction, nous en sommes certains ! C’est d’ailleurs actuellement l’un des tous meilleurs outils à destination des motos japonaises, accessibles aux particuliers.
Vous aurez, pour votre modèle, accès à la quasi-intégralité des paramètres de gestion électronique moteur ! Attention malgré tout, il s’agit bel et bien là d’un très vaste sujet qui méritera que vous vous y intéressiez activement. Qui exigera aussi une solide compréhension des systèmes. Certaines valeurs que vous pourriez modifier ne sauraient supporter l’approximation, sous peine de casse moteur ou pire encore, de perte de contrôle de la machine !
Si certaines fonctions peuvent aisément être désactivées/réactivées, tels que des limiteurs, sondes et dispositifs anti-pollution, nous vous conseillons en revanche vivement de ne pas modifier les valeurs contenues dans les différentes cartographies d’injection sans disposer d’un très bon outil d’analyse des gaz d’échappement ! Nous parlons bien entendu d’une sonde lambda à large bande et son nécessaire d’acquisition (le kit Zeitronix dont vous faites allusion, par exemple). Sans cet équipement, vous ne pourrez pas confirmer vos modifications ! A nouveau, les systèmes d’injection de nos motos modernes sont ainsi faits qu’ils n’apprécient guère le tâtonnement ! Soyez prudents et mesurez toujours l’incidence de chaque nouveau réglage ! D’une manière générale, le banc d’essai reste le meilleur allié du metteur au point car il est excessivement complexe de réaliser ce type de mesure sur route ouverte malheureusement.
Soyez prudents aussi avec les fichiers « tout prêts » que vous seriez susceptible de trouver et installer dans votre calculateur ! Comme nous aimons à la rappeler, chaque moteur et chaque configuration est unique ! Un fichier développé pour une moto ne donnera très souvent pas satisfaction sur une autre, pourtant de même modèle/configuration ! A savoir aussi qu’un fichier développé aux USA par exemple est à proscrire sur une machine européenne ! Les essences employées ne sont pas tout à fait les mêmes et les variables atmosphériques lors de la mise au point sont très certainement éloignées de celles de nos contrées ! A savoir aussi… Les motos US ne sont pour la plupart pas équipées de clefs codées ! Installé sur une moto européenne, un fichier US empêchera le démarrage car le système de codage sera alors en défaut. Il est bien-sûr possible de remédier à cela mais l’idée est de pointer l’une des spécificités des différents fichiers BIN selon les zones géographiques.
Avec le système Woolich Racing, activer la fonction shifter directement dans le calculateur de votre machine ne vous posera aucune difficulté si vous complétez votre équipement avec le kit Race Tools prévu à cet effet ! 😉
A notre avis, vous trouverez difficilement mieux que les outils Woolich Racing pour accéder aux paramètres de gestion moteur de votre Hayabusa ! Pour y opposer tout de même un minimum de concurrence, sachez qu’il existe des outils similaires et à priori tout aussi efficaces chez la marque FT ECU Inc. (http://www.ftecu.com). Rien ne coûte de comparer les systèmes et leurs philosophies !
Ces matériels et logiciels sont prévus pour être utilisés par le plus grand nombre, contrairement à certains de nos outils professionnels spécifiques. Ils seront, à n’en pas douter, à votre portée mais demanderont tout de même un temps de découverte et d’adaptation non négligeable ! Prenez donc ce temps et ne modifiez que les paramètres dont vous serez absolument certain d’avoir acquis la compréhension ! Sachez aussi, de mémoire, qu’une fois que vous aurez créé votre compte Woolich Racing (si bien entendu vous retenez cette solution), vous aurez alors accès à différents documents téléchargeables vous permettant d’appréhender toutes les fonctions du logiciel ! Un forum de discussion ainsi qu’une page réservée à la résolution des problèmes les plus communs vous seront aussi disponibles ! Il y a de très grandes chances pour que la majeure partie de ces ressources soient écrites en anglais mais comme vous le disiez, il sera alors beaucoup plus aisé de les traduire qu’une vidéo ! Enfin, il est bon de savoir que la société Thorn Bikes qui importe les produits Woolich Racing en France propose régulièrement des stages de formation si vous veniez à en ressentir le besoin ou si tout simplement vous souhaitiez vous perfectionner dans la maitrise de cet outil. N’hésitez pas à vous rapprocher de leur équipe !
En espérant avoir pu vous éclairer un peu plus !
Sincères salutations ! 😉
L’équipe Blackhat Motorcycles
Guyard
Bonjour ,
Je voulais simplement vour remercié pour la qualité des vos articles dans un monde « moto » ou l’on entends tout et n’importe quoi , ça fais vraiment du bien…
Merci encore……….
Jean-Patrick
Bonjour cher Lecteur !
Merci à vous pour ce très sympathique retour qui nous pousse à continuer ! Nous espérons que cet article aura su mettre en lumière certains aspects un peu sombres des gestions électroniques modernes ! Et ce n’est véritablement qu’une petite fenêtre ouverte sur un monde vraiment passionnant !
Excellente journée à vous !
L’équipe Blackhat Motorcycles
Christophe FERRY
Bonjour,
Lorsque l’on passe une zone de cartographie d’un mélange plutôt pauvre (14,7:1) à un mélange plutôt riche (13,2:1), plutôt la zone de balade, pas de performance,
L’avance à l’allumage doit être retouchée sûrement aussi, ce n’est pas négligeable non ?
Est-ce que cela peut se faire par prédétermination, calculs théoriques ou empiriques d’abord, de 14.7 à 13.2 -> 5% d’avance en moins ou 3° de moins ou autre…
Existe-t-il des ordres de grandeurs, ou ce doit être fait laborieusement point par point (TPS/rpm) sur banc uniquement ?
Merci
Jean-Patrick
Bonjour Christophe ✌🏻
Il n’y a pas véritablement de formules toutes prêtes permettant de calculer une avance allumage idéale ! Et c’est bien malheureux, car cela simplifierait grandement notre travail au quotidien !
Pour rappel, il faut savoir que nos motos ne roulent pas toutes avec les mêmes cartographies d’allumage suivant les zones du monde où elles sont commercialisées ! Il y a plusieurs raisons à cela. La plus commune est liée à l’utilisation de carburant dont la composition et la teneur en octane diffèrent plus ou moins sensiblement à travers les zones géographiques. Plus l’indice d’octane augmente, meilleur sera le pouvoir anti-détonant du carburant !
La détonation, auto-allumage, ou encore cliquetis (« knock » dans la langue de Shakespeare) est l’ennemi numéro un du moteur à combustion interne. Ce phénomène est le résultat d’une combustion anarchique qui peut très rapidement détruire le haut-moteur. Une température de combustion trop forte, un taux de compression trop important, des avances allumage trop élevées ou encore un carburant dont la teneur en octane serait trop faible peuvent rapidement laisser apparaître le fameux et très redouté knock !
Le moyen le plus efficace pour remédier au problème sera alors de réduire les avances allumage afin de soulager le « stress moteur » et anéantir le cliquetis avant qu’il ne soit trop tard. On a d’ailleurs vu les mécaniques des machines modernes (notamment chez Honda et BMW) être équipées de « capteurs knock », qui sont des micros piezo électriques prévus pour détecter l’apparition du son caractéristique provoqué par l’auto-allumage. Aussitôt que la fréquence de knock tolérée est dépassée, le calculateur réduit instantanément l’avance à l’allumage afin de préserver le moteur.
Nous parlons là de merveilles électroniques destinées avant tout aux moteurs haut de gamme des motos sportives ou de toute dernière génération. Et les autres alors ?
Pour les autres, les constructeurs adopteront des marges de sécurité relativement importantes en tempérant plus au moins significativement les lois d’allumage de leurs moteurs afin de les rendre aussi fiables que leur réputation l’exige.
On peut imaginer alors qu’il est assez facile de trouver des chevaux cachés en augmentant les dites avances ! Oui mais attention, ce n’est pas si simple que cela et de nombreux paramètres sont à prendre en compte !
En mise au point, la méthode de réglage de l’allumage se révèle alors totalement empirique, mais sous surveillance active néanmoins ! L’objectif étant, après avoir déterminé la cible lambda idéale et calibré les temps d’injection en fonction, d’augmenter très progressivement les avances allumage point par point et d’observer les courbes et mesures du banc d’essai ! Si le couple en charge augmente, alors la voie et bonne ! Si l’inverse se produit, machine arrière toute ! Et comme nous ne pouvons évidemment prendre aucun risque avec les moteurs qui nous sont confiés, nous installons temporairement des micros knock et mettons sur écoute les culasses lors de chaque mise au point, afin de compléter notre monitoring et acquérir l’ensemble des données de l’environnement moteur durant les différents essais.
Tout cela pour dire que le réglage et l’optimisation du cycle allumage ne supportent pas l’approximation, sous peine d’un rappel à l’ordre immédiat et destructeur. Pas de deuxième chance avec les degrés en trop ! Il est bon aussi de rappeler qu’augmenter les avances sur un moteur qui manquerait peut-être déjà d’essence n’aura strictement aucun effet positif et bien au contraire… On augmente les avances allumage uniquement lorsqu’on augmente aussi la quantité de mélange admis dans les chambres de combustion. Car plus cette quantité augmente, plus longue sera la combustion ! Plus tôt alors devra-t-elle être commandée ! L’objectif ultime étant de régler cette avance de manière à ce que le pic de pression de la combustion intervienne le plus précisément au point mort haut du piston !
Le réglage de l’allumage est certainement l’une des étapes qui demande le plus de soin et de rigueur lors d’une mise au point !
Excellente fin de semaine à vous !
L’équipe Blackhat Motorcycles
Canonici
Merci et bravo pour cet article qui réussi à expliquer avec des mots simples des choses compliquées… Alors que la tendance actuelle serait plutôt à l inverse.
Concernant les sondes lambda, en utilisant un leurre, l ECU reçoit en permanence un signal de 1 ? Du coup il n enrichit ou n appauvrit plus le mélange ? Quels en seraient les avantages et inconvénients du coup ?
Est-il possible à l aide du banc, de modifier l AFR dans certaines zones ou faut il obligatoirement un boitier additionnel ? Pour le passer de 14,1 à 13,5 par exemple.
Le Tarn est un peu loin mais ça peut être l occasion d une balade, je suis à côté de Pau 😉 J ai une moto peu puissante donc je cherche juste de l agrément et avoir le couple disponible le plus tôt possible, la puissance en haut ne m intéresse pas.
Merci et à bientôt peut-être.
Cédric
Jean-Patrick
Bonjour Cédric ✌🏻
Merci beaucoup pour ce retour positif et fort sympathique ! Cela nous fait toujours très plaisir !
Le principe d’un leurre de sonde lambda est effectivement de faire penser au calculateur que la qualité de la combustion respecte bien les consignes prévues par le constructeur. Ces leurres ne permettent pas d’agir directement sur la proportion du mélange ! Ils rendent simplement inopérant le contrôle lambda. Cela peut-être avantageux mais à la seule condition que le réglage de l’injection soit alors adapté en fonction des souhaits du metteur au point. Si la sonde à oxygène est leurrée, les nouveaux réglages ne seront alors pas contrecarrés par le bouclage lambda. C’est l’unique objectif de ce type d’équipement, permettre de modifier librement les temps d’injection sans ré-adaptation automatique et immédiate du calculateur.
Un boitier additionnel n’est indispensable que si le calculateur qui équipe votre moto n’est pas pris en charge par les équipements modernes de reprogrammation. Il est aujourd’hui possible de reprogrammer quasiment tous les calculateurs présents sur le marché, bien qu’il subsiste toujours quelques exceptions ! Néanmoins, nous apprécions tout particulièrement l’efficacité et la précision de ce type de modules car ils permettent d’effectuer le réglage de l’injection en dynamique sur banc d’essai. C’est à dire que nous pouvons appliquer les nouveaux réglages moteur tournant et en charge. Là où la reprogrammation directe du calculateur impose l’arrêt du moteur, le démontage du calculateur puis sa reprogrammation, entre chaque passe d’essais, rendant alors la mise au point souvent longue et complexe. Surtout lorsque les calculateurs sont situés sous le réservoir, comme c’est parfois le cas ! L’idéal selon nous étant la mise au point « hybride », où certains paramètres seront ajustés directement depuis l’ECU d’origine alors que le réglage de l’injection (le plus long) sera quand à lui effectué par module additionnel. Les résultats sont alors optimums et la rapidité de mise en oeuvre beaucoup plus performante !
Dans tous les cas, il s’agira d’adapter la richesse du mélange si la recherche de performance est l’objectif, afin d’obtenir le meilleur rendement possible ! D’une manière très générale, passer d’un AFR de 1:14 à 1:13,5 correspond à une augmentation des temps d’injection de 5% environ. Attention néanmoins, les cibles AFR ne sont pas les mêmes selon les zones d’une cartographie d’injection ! Elles s’ajustent en fonction de la charge demandée et du régime moteur.
Sachez enfin que dissocier le couple de la puissance n’est en réalité pas possible ! Car la puissance d’un moteur est caractérisée par son couple que multiplie le régime de rotation. Puissance et couple sont donc inexorablement liés. Si l’un des deux augmente, l’autre suivra alors inévitablement le même schéma ! 😉
Vous souhaitant une excellente fin de semaine !
L’équipe Blackhat Motorcycles
J.o
Bonjour,
Super article !
Je m’intéresse beaucoup au réglage de carbu avec sonde lambda large bande.
Un problème se pose à moi, où placer celle-ci ? J’en ai vu percer la ligne pour adapter le montage…
Je sais que les sondes doivent travailler à température, d’où la position relativement proche du moteur, mais certaines ont une résistance incorporée dedans pour une température de fonctionnement optimale.
Est-il possible alors de la fourguer quelque part dans le pot avec une sorte de perche le temps des réglages ou de la mettre à la sortie de l’échappement, légèrement à l’intérieur pour ne pas être parasitée par l’air ambiant ?
Et un second problème, comment faire pour un 650 Dominator ? Monocylindre avec double sortie tout du long (échappement d’origine) ? Faut-il alors 2 sondes et faire une moyenne ou analyser les gaz que sur une sortie et appliquer un ratio en considérant que l’échappement est suffisamment bien étudié pour être équilibré avec les deux sorties ?
Bien cordialement.
Ariel
Bonjour à tous,
je tombe par hasard sur votre site et mon attention étant retenue par la qualité des échanges, je me permettrai de vous poser quelques questions à mon tour.
J’ai un 1098s – 2007 avec ligne ARROW complète & reprogrammation ECU RexXer.
1-Présence de prises de raccordement lambda sur les pots (une 20cm après chaque sortie de cylindre).
> ces prises sont donc uniquement présentes pour permettre les tests au banc?
2-Purge des paramètres d’injection auto-adaptatifs créés par les sondes lambda (qui demeurent en mémoire de l’ECU).
>Y a t’il une procédure particulière à réaliser pour cela lorsque l’on reprogramme l’ECU (ou est ce automatiquement réalisé lors de l’injection du nouveau mapping)?
3-Temperature des chambres de combustion & bougies.
>Avez vous un retour d’expérience qui permettrait de préciser un seuil d’adaptations (ligne complète et reprog. ECU & NGK MAR10A-J en ce qui me concerne) à partir duquel le type de bougie devrait être revu ?
4-Depot calamine.
>A l’instar des bougies, l’intérieur des pots peut il traduire le bon ou mauvais réglage du mélange ?
5-Essai au banc et usure du pneu.
>Quel est votre point de vue sur l’usure et l’éventuel risque de destruction d’un pneu lié à un passage au banc ?
A vous lire,
Cordialement,
Ariel
bruno Bodin
Bravo,pour votre article,et vos réponses.
Bruno.